Od bruku do tunelu. Nowa Trasa W-Z

W 1949 roku ulica Główna uzyskała nową, bazaltową nawierzchnię, by ćwierć wieku temu – zerwać jedną ścianę ulicy i stać się nareszcie szeroką, asfaltową, taką, jak na zachodzie Europy – trasą W-Z, dwukierunkową arterią przy której powstał „Manhattan”. Tu powstało nowe centrum miasta handlowego . Tak pokrótce opisano w książce Ulice Łodzi przekształcenie ulicy Głównej w aleję Marszałka Józefa Piłsudskiego. Inwestycja, która wymagała wyburzenia kilkudziesięciu kamienic, w tym tych przy obecnie w całości zabytkowej ulicy Piotrkowskiej, była ogromnym przedsięwzięciem. Dziś bez mała 35 lat po budowie trasy W-Z czeka jej kolejna modernizacja, która pochłonie mnóstwo pieniędzy i czasu. Przy tak dużej skali przebudowy warto zagłębić się nieco w historię tej okolicy. Należy się także zastanowić, co mieszkańcy na niej zyskają i przede wszystkim, czy Zarząd Dróg i Transportu (ZDiT) projektując tę trasę wybrał najbardziej optymalny wariant.

Początki ulicy Głównej

Ulica Główna na dawnych planach sytuacyjnych Osady Rękodzielniczej Łódka widnieje już w 1827 roku. Wtedy przecinała osadę prawie w jej środku i stanowiła główną ulicę przemysłowej Łodzi. To właśnie po jej śladach transportowano materiały do licznych fabryk, które powstawały w posesjach usytuowanych w głąb ulicy.

trasa w-z

Róg Piotrkowskiej i Głównej. Widok na nieistniejące już kamienice. zdjęcie archiwalne ze zbiorów Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej im. J. Piłsudskiego w Łodzi

Ulica znajdowała się w sercu Łodzi przez co zyskała ogromne znaczenie i na początku XX wieku stała się osiedlowo-handlowa. Przez kolejne lata nieustannie się rozwijała aż w końcu w 1859 roku została całkowicie zabudowana. W tym czasie znajdowało się przy niej już 70 posesji, a dziesięć lat później przy ulicy paliło się aż 28 latarni gazowych.

Z architektonicznego punktu widzenia ulica była bardzo zróżnicowana. Część zabudowy stanowiły parterowe, często drewniane chaty. Dużo okazalsze, wielopiętrowe kamienice stały na rogu Głównej i Piotrkowskiej, jednak największa z nich znajdowała się na rogu Głównej i Targowej, tuż przy Wodnym Rynku. Była to 4-piętrowa, narożna kamienica często nazywana „Palestyną” lub „Palestynką”. Niestety i ona nie zachowała się do dziś, a o jej historii pozostały znikome informacje.

W XIX- i XX- wiecznej Łodzi tak wąska ulica była wystarczająca, aby sprostać potrzebom ówczesnego transportu. Jednak po wybudowaniu osiedli mieszkaniowych, takich jak Retkinia (na zachodzie miasta) i Rokicie (na wschodzie), wąska ulica Główna z siecią trakcyjną nie była w stanie obsłużyć wzmożonego ruchu ulicznego. Konieczne stało się wybudowanie trasy, która pozwoliłaby ludziom na swobodne przemieszczanie się między centrum miasta a jej nowymi dzielnicami.

trasa w-z

Widok na ulicę Główną i narożną kamienicę nazywaną “Palestyną”. zdjęcie archiwalne ze zbiorów fotopolska.eu


Odrabianie wieloletnich zaniedbań – Trasa W-Z

W latach 60-tych Łódź była miastem stale rozwijającym się. Jeszcze wtedy kusiła ludzi przemysłem włókienniczym, który gwarantował pracę w licznych zakładach. W niespełna 30 lat przybyło tu około 180 000 mieszkańców. Taka sytuacja wymusiła na władzach budowę osiedli mieszkaniowych coraz bardziej oddalonych od centrum. Te największe powstawały na wschód i zachód od Śródmieścia, odpowiednio na Widzewie i Polesiu. Obie dzielnice do dziś są nazywane sypialniami miasta.

Mieszkańców stale przybywało, lecz inwestycji drogowych było jak na lekarstwo, co szybko mogło doprowadzić do komunikacyjnego paraliżu. W skutek takiego zagrożenia, na początku lat 70-tych pojawiły się odważne plany przebudowy łódzkiego Śródmieścia – jak głoszono – na miarę potrzeb i aspiracji mieszkańców. Wiązało się to z wyburzeniem większości kamienic w centrum i zastąpieniem ich nowoczesną, jak na ówczesne czasy, zabudową. Jednym z najważniejszych elementów opracowanego programu stała się, obok budowy śródmiejskiej Dzielnicy Mieszkaniowej, arteria komunikacyjna nazywana Trasą W-Z.

Nową trasę wytyczono wzdłuż już istniejącej ulicy Głównej. W celu realizacji projektu wyburzono całkowicie jej północną pierzeję oraz pojedyncze budynki po południowej stronie. W jednej chwili zrównano z ziemią kawał tkanki miejskiej w samym sercu Łodzi, co do dziś skutkuje jej sztucznym podziałem na części północną i południową.

trasa w-z

Budowa Trasy W-Z. Odcinek między ulicami Piotrkowską i Sienkiewicza. zdjęcie z książki “Trasa W-Z. Łódź 1978”

25 marca 1975 roku Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Dróg i Mostów przekazało plac budowy głównemu wykonawcy – Kombinatowi Robót Drogowych. Prace nad nową trasą rozpoczęto jednocześnie na dwóch skrajnych odcinkach – przy alei Włókniarzy i ulicy Targowej. Dwa lata później z okazji 33. rocznicy wyzwolenia Łodzi oficjalnie otwarto górną część dwupoziomowego skrzyżowania Żeromskiego-Mickiewicza.

Pod koniec 1978 roku droga na całej długości była już gotowa i otwarta dla ruchu kołowego. W tę inwestycję zaangażowanych było wielu wpływowych ludzi. Nad utrzymaniem wysokiego tempa prac czuwali między innymi prezydent Łodzi- Józef Niewiadomski, I sekretarz KŁ PZPR, a na budowie często gościł I sekretarz KC PZPR – Edward Gierek.

Całkowity koszt nowo powstałej 3150 metrowej Trasy W-Z wyniósł 800 mln zł. Budowało ją 21 przedsiębiorstw, a w tak zwanym czynie społecznym przepracowano 72.200 godzin. Było to największe przedsięwzięcie w dziejach Łodzi, a w podobnym czasie przy nowej ulicy powstały Dom Handlowy „Central” oraz łódzki „Manhattan”.

Plan - Trasa W-Z

Plan Trasy W-Z. zdjęcia z książki „Trasa W-Z. Łódź 1978″

Autostrada w sercu miasta

Gdy trasę budowano, uważano ją za wielki sukces. Sama przebudowa ulicy Głównej miała być jedynie fundamentem pod całkowitą przebudowę Łodzi. Z tych planów jednak zrealizowano niewielki promil inwestycji, dzięki czemu do tej pory zachowała się XIX-wieczna zabudowa. Obecnie, 35 lat po tym wydarzeniu, każdy patrzy na nie zupełnie inaczej. Dziś Trasa W-Z nie jest już synonim postępu, lecz zacofania, gdyż podzieliło miasto na dwie połowy – południową i nieco bogatszą północną. Przez nieudolność władz i małą atrakcyjność miasta nadal nie udało się zabudować większości wolnej przestrzeni, która powstała po wyburzeniu północnej pierzei ulicy Głównej. Przez wiele lat nie działo się w tym temacie nic poza jednostkowymi inwestycjami.

Z takiego stanu rzeczy niezadowoleni są nie tylko mieszkańcy, ostatnio problem dostrzegł także Urząd Miasta na czele z prezydent Łodzi – Hanną Zdanowską. Postanowiono całkowicie – po raz kolejny – zmienić obraz tej części miasta. Hucznie zapowiedziano budowę dworca tramwajowego oraz tunelu samochodowego między ulicami Kościuszki a Sienkiewicza. Jednak tym razem – jak zapowiadano – tak duża inwestycja miała nie tylko zwiększyć przepustowość drogi, ale także uwolnić przestrzeń dla pieszych, której obecnie jest niewiele. Planowano posadzenie drzew, stworzenie przyjaznej przestrzeni dla mieszkańców i być może pozyskanie nowych terenów inwestycyjnych. Dziś możemy zweryfikować te słowa, bowiem im bliżej rozpoczęcia prac tym więcej informacji dociera do opinii publicznej.

Nie tunel, a półśrodek

Jednym z ważniejszych elementów przebudowanej trasy ma być dworzec tramwajowy nazwany roboczo Piotrkowska Centrum. Ma on powstać między ulicami Piotrkowską a Kościuszki, czyli w miejscu, w którym będą przecinały się dwa ważne szlaki komunikacyjne – Łódzki Tramwaj Regionalny z nową linią Retkinia – Olechów. Na wygląd centrum przesiadkowego rozpisano konkurs, z którego wybrano jedną pracę, a dwie inne wyróżniono. Zwycięski projekt będzie realizowany w ramach przebudowy.

trasa w-z

Projekt dworca tramwajowego, który będzie realizowany w ramach przebudowy Trasy W-Z

Kolejnym elementem modernizacji miał być tunel w całości poprowadzony od ulicy Kościuszki do Sienkiewicza. Dziś już wiadomo, że faktycznie on powstanie, ale jego koncepcja znacząco się zmieniła. Tunel z krwi i kości powstanie jedynie pod projektowanym dworcem tramwajowym. W pozostałych miejscach będzie wykop, nad którym estakadą pojadą tramwaje. Dodatkowo z wykopu poprowadzone zostaną rampy umożliwiające samochodom wyjechanie na powierzchnię w centrum miasta. Dla kierowców będzie to bardzo wygodne rozwiązanie. W tym momencie należy dodać, że ten element nie pojawiał się w pierwszych koncepcjach przebudowy, a tym bardziej nikt o nim nie mówił. Dodatkowo pojawią się także jezdnie na powierzchni bezpośrednio obok wykopu, co powiększy szerokość trasy.

Dużym plusem tej inwestycji jest udrożnienie ruchu na osi wschód-zachód. Kierowcy, którzy będą chcieli przedostać się z jednego krańca miasta na drugi, nie będą musieli, tak jak ma to miejsce obecnie, stać w ścisłym centrum na światłach. Zamiast tego przejadą tunelem/wykopem bez żadnego zatrzymywania się. Kolejnym pozytywem jest dworzec, który w tym miejscu jest potrzebny jak nigdzie indziej w Łodzi. Obecnie obie linie tramwajowe (północ-południe i wschód-zachód) nie są ze sobą połączone i pasażerowie chcąc się przesiąść, muszą pokonywać duże odległości.

Na tym pozytywne informacje się kończą. Założeniem budowy tunelu było, oprócz wyżej wymienionych kwestii, uwolnienie przestrzeni na powierzchni tak, aby umożliwić pieszym swobodne pokonywanie drogi. Już wiadomo, że ten punkt nie zostanie zrealizowany. Projektując trasę skupiono się głównie na ruchu drogowym i tramwajowym. Budowa wykopu zamiast tunelu nie ułatwi pieszym pokonywania trasy, a stworzy barierę nie do przejścia. Dodatkowo wybudowanie ramp dla samochodów, wykopu zamiast tunelu i estakady dla tramwajów zdegraduje okolicę raz na zawsze. Za kilkaset milionów złotych zmienione zostaną jedynie materiały, które tworzą przestrzeń – z asfaltu na beton.
asd

Wizualizacje przedstawione przez ZDiT.

Program pokazuje, ze wybrano wariant najtańszy w realizacji. Zamiana tunelu na wykop i dodatnie do niego ramp jest jego największą słabością. Gdyby powstał jedynie tunel i droga poprowadzona bezpośrednio nad nim, kierowcy chcący ominąć centrum, pojechaliby w tunelu, a ci zmierzający do centrum – górą. Preferowana przez ZDiT koncepcja daje jeszcze jedną możliwość zjechania do wykopu w dowolnym momencie. Ułatwi to przemieszczanie się samochodem, ale odbędzie się to po raz kolejny kosztem przestrzeni dla pieszych.

Podsumowując, nie uwolniono ani skrawka gruntu na powierzchni. Linia tramwajowa będzie przebiegała w tym samym miejscu co obecnie, wykop częściowo znajdzie się pod nią, a droga na powierzchni poprowadzona zostanie zupełnie z boku co sprawia, że szerokość Trasy W-Z po przebudowie praktycznie nie ulegnie zmianie. Nie pojawi się także zieleń, która mogłaby choć częściowo zamaskować wszechobecny beton.

Przebudowa Trasy W-Z będzie prawdopodobnie jedynie półśrodkiem, który zostanie ogłoszony jako ogromny sukces władz. Można to uznać za swego rodzaju déjà vu sprzed 35 lat, kiedy to postąpiono w bardzo podobny sposób. Jednak w tym wypadku nie jest to zwykła droga przecinająca centrum. Ta inwestycja prawdopodobnie nieodwracalnie zmieni obraz okolicy, która nie stanie się wcale przyjaźniejsza dla mieszkańców. Taki wariant przebudowy wymuszony jest finansami miasta. Tylko jeśli nie stać nas na tunel to czy warto budować coś co ma go udawać?


Źródła:
Zdzisław Konicki, Ulice Łodzi, Łódź 1995
Trasa W-Z, red. Z. Turowska, Łódź 1978


  • vv

    Bardzo cenny wpis, dziękuję!

  • Tomasz K

    Ciekawy art. To bedzie kanion, a nie tunel. Brak zieleni, brak miejsc dla ludzi. Beton. A w przyszlosci halas, brud itd
    Jak to miejsce bedzie wygladalo zima? Zwaly sniegu, pustkowie. A szkoda…
    Gratuluje autorowi art. lekkosci piora I stylistycznej poprawnosci. :)

    • wredniak

      Myślę , ze zimą śnieg zasypie te rowy i wreszcie piesi będą mogli górą spacerować.

    • LukaszPrzybylak

      dziękuję 😉 A samej inwestycji bardzo szkoda

  • Zygmunt III Waza

    No cóż. Ilu łodzian tyle poglądów. Najlepiej położyć się i krzyczeć że nic się nie robi. To najłatwiej.

    • Tomasz K

      Projekty, iwestycje, budowy, autostrady, osiedla mieszkaniowe itd itd MUSZA opierac sie na logicznosci myslenia I CELOWOSCI.
      Jaki jest CEL budowy KANIONU w centrum miasta (jakiekokolwiek miasta)? Paryzanie, londynczycy NIGDY na taka glupote by nie pozwolili. Centra miast sa dla ludzi, a nie dla samochodow. Cala inwestycja bedzie CELOWA, jezeli ruch samochodowy zostanie ukryty w TUNELU miedzy Kosciuszki a Sienkiewicza. Ale na to trzeba pieniedzy.

    • LukaszPrzybylak

      Najłatwiej jest nie mówić o tym co nam się nie podoba i akceptować wszystko takie jakie jest bez względu na to, czy publiczne pieniądze zostały wykorzystane rozsądnie 😉 Jeśli coś się komuś nie podoba to warto o tym mówić nawet, jeśli kompletnie nic to nie zmieni.

  • wredniak

    To jest koszmarny pomysł na wydanie grubych pieniędzy bez zmiany na lepsze. Zamiast jezdni po dwóch stronach torów tramwajowych będą dwie dziury w ziemi. Miejsce równie przyjazne ludziom co wiadukt na Żeromskiego.

    • Tomasz K

      Zgadzam sie – to miejsce bedzie przypominalo to, co lodzianie maja teraz, czyli halasliwy, brudny, pozbawiony zieleni, odstraszajacy smrodem spalin I hukiem tramwajow wiadukt na Zeromskiego.

  • Tomasz K

    Osoby, ktore byly w Londynie (UK), znaja okolice stacji metra HOLBORN. Cala przestrzen wokol stacji zyje I jest miejscem spotkan, bo min. ruch samochodowy zostal schowany w TUNELU!!!

  • Obserwator

    Ale fajne baseny będa jak będzie dobrze padło :)).
    Wtedy już pewnie nie będiz eodpowiedzialnego za podpisanie tego projektu.